產品力的提升是一個系統工程,主要路徑就是基于用戶需求出發,以智能化和網聯化賦能,提升用戶體驗?;诨ヂ摼W思維模式的新勢力企業近年來在產品力塑造上積極布局智能網聯配置和功能,提升了用戶的使用體驗,得到消費者認可。

財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委近日聯合印發《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。

1. 非公共領域補貼退坡30%,公共領域退坡20%

2022年,新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%;城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛,補貼標準在2021年基礎上退坡20%。到2022年底,我國新能源汽車補貼政策將正式退出。

補貼將退出!新能源汽車產業發展趨勢分析

表1 歷年我國純電動乘用車補貼標準

2. 補貼退出,部分新能源汽車產品進入以市場驅動為主的發展階段

經過多年的財稅補貼,我國新能源汽車已經批量進入市場,截止2021年11月底,新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛,同比均增長1.7倍,市場滲透率達到12.7%。新能源汽車補貼政策完成使命,產業初步進入市場化驅動時代。

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根據2022年的補貼政策,部分車型的補貼金額與車價比已經低于5%,這些車型已經進入到市場驅動發展階段。

當前,新能源汽車發展呈現“啞鈴型”的特點,即微型和中型以上的車型市場需求最大,而經濟型領域滲透率仍很低。2022年補貼繼續退坡的情況下,對續航在300km以上的且售價低于9萬元的小型電動車影響最大,這些車型的補貼金額占車輛售價的比值在10%以上,最高可達30%,對補貼政策最為敏感,是明顯的政策驅動產品。續駛里程低于300km的車型由于不會享受補貼政策,基本處于市場化發展階段。經過測算,對于售價高于18萬元的純電動汽車以及所有的PHEV車型,補貼金額與車價比已經低于5%,這些細分車型也已經進入市場驅動為主的發展時期。

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表2 不同車型的產業發展階段定性判斷

2020年之前,我國限購城市新能源乘用車銷量一直占據主要份額,2021年以來,這種情況持續改善,非限購城市新能源乘用車銷量占比已經提升至70.04%,我國新能源汽車的市場化驅動已經開始。

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3. 補貼退出后將進入產品力驅動的關鍵發展階段,智能網聯是提升產品力的重要手段

政策明確指出,2022年12月31日以后上牌的新能源汽車將不再補貼,屆時產品力將發揮主要作用。產品力的提升是一個系統工程,主要路徑就是基于用戶需求出發,以智能化和網聯化賦能,提升用戶體驗?;诨ヂ摼W思維模式的新勢力企業近年來在產品力塑造上積極布局智能網聯配置和功能,提升了用戶的使用體驗,得到消費者認可。如下圖所示,主流的新勢力汽車企業在智能化和網聯化的功能裝備水平很高,成為驅動新勢力企業市場規??焖贁U大的重要因素。

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以OTA為例,該功能可持續升級汽車各項功能,成為用戶購買汽車的重要參考。自主傳統車企將OTA裝備門檻拉低到5-10萬,部分企業在該市場區間的裝備率超過60%,伴隨技術普及,預計更多品牌與車型會增加OTA功能。

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表3 主流汽車企業OTA分銷價格區間的裝備情況

在政策法規層面,我國初步建立了系統化的支持智能網聯汽車發展的政策標準體系。根據頂層設計,L3級別自動駕駛有望實現規?;涞??!吨悄芷噭撔掳l展戰略》提出,2025年實現有條件自動駕駛的智能汽車規?;a,《智能網聯汽車技術路線圖2.0》也提出量化量產目標。2021年11月25日,北京正式開放國內首個以政策許可形式的Robotaxi商業化試點,這意味Robotaxi 運營企業可通過市場化定價機制向乘客開啟收費服務。除北京外,上海、廣州、武漢、重慶、滄州、銀川、大連、海南、陽泉等多個城市已經允許載人測試,上海表示將試點自動駕駛出租車示范收費,其他已開放載人測試的城市有望跟進商業化運營。

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4. 新能源汽車滲透率的提升在降低我國乘用車整體油耗將發揮主要作用

在新能源汽車補貼推動下,我國新能源汽車滲透率提升,對于降低乘用車行業整體油耗水平發揮了巨大作用。2016年,我國傳統乘用車行業平均油耗為6.87L/100km,2020年為6.31L/100km,計入新能源乘用車后(如下圖數據),行業平均油耗從2016年的6.43L/100km降為2020年的5.61L/100km,年均降幅達3.32%。

根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》設定的技術指標,到2025年我國乘用車平均油耗為4.6L/100km,2030年為3.2L/100km,要達到如此嚴苛的能耗要求,除了傳統燃油車進一步降低油耗外,更多應該依賴新能源汽車產品的銷量份額提升。當前,我國新能源汽車滲透率超過10%,到2030年,將會達到40%,2035年會達到50%。

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5. 對于新能源汽車產業發展仍將會維持一定的政策支持力度

應該注意到,新能源汽車遠未到完全市場化發展階段,雖然補貼政策會退出,并不意味著新能源汽車產業發展的扶持力度減弱,從產業鏈各環節,仍會維持一定的政策強度,確保新能源汽車產業持續健康發展,新能源汽車產業發展的非財稅補貼政策會發揮主要作用。

雙碳目標和積分要求作為主要的約束性政策發揮關鍵作用

國務院發布的《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》構成了我國雙碳目標“1+N”政策體系的頂層設計,作為“1”,是管總體、管長遠的,在碳達峰碳中和“1+N”政策體系中發揮統領作用,其提出2030年新能源汽車滲透率要達到40%?!缎履茉雌嚠a業發展規劃(2021-2035)》指出2025年新能源汽車滲透率要達到20%,二者共同構成了對于未來10年新能源汽車的“20·40”目標指引,該目標也將成為未來各類產業政策調整的重要參考。體現到新能源汽車銷量上(基于汽車銷量在2030年前圍繞3000-3200萬輛區間波動),預計2025年會達到約600萬輛,2030年會達到1300萬輛左右,折算成年化增長率約16%。

我國未來汽車產業發展各項政策(財稅政策和非財稅政策),都將圍繞“20·40”滲透率目標展開。新能源汽車銷量暴增并不會緩解2022年積分壓力,積分考核壓力仍是當前乘用車企業發展新能源的主要動力。2021年1-11月,我國新能源乘用車銷量同比增加1.7倍,由于積分考核指標的提升以及新計算方法增加了積分獲取難度,同期NEV積分僅比2019年增加約30%,預計2021年油耗負積分會繼續增加,2022年汽車企業積分考核壓力仍較大,交易價格有進一步上漲要求。目前,我國已經啟動下一輪雙積分政策的修訂工作,研究制訂2024年及以后的積分政策,屆時將考慮與雙碳目標的適當銜接,約束汽車企業加大力度發展新能源汽車。

重點改善新能源汽車消費環境

主要是改善車樁比,使新能源汽車保有量與充電樁相匹配。截至2021年11月,我國公共充電樁保有量為1091881臺(下圖),盡管保有量增長較快,但充電問題并沒有明顯改善,存在諸多問題,成為制約產業發展的短板,尤其是中長途使用場景下的充電問題尤為嚴重。

補貼將退出!新能源汽車產業發展趨勢分析

特定領域的新能源汽車推廣將得到重點支持

在郵政物流、出租、環衛、網約車等公共領域會保持一定的政策強度,比如通過設定更新率要求提高新能源汽車的推廣目標。目前,深圳、廈門、成都等多個省市均出臺了新增網約車的電動化比例要求,有些甚至要求全面電動化。當汽車銷量低迷時,促消費政策會主要指向新能源汽車。為發展農村地區汽車市場,我國仍會繼續推廣新能源汽車下鄉,地方政府會出臺部分配套政策,支持特定新能源汽車產品下鄉。

[責任編輯:張倩]

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