值得關注的是,在2021年的300萬輛中,緊湊型SUV的銷量占比正在上升,在中端消費市場,新能源汽車的銷量正在實現突破,這種突破有望在2022年成為中端新能源汽車市場銷量提升的拉動因素。

比亞迪漢

比亞迪漢  圖/電池網資料圖片

憑借2021年的增勢,2022年新能源汽車完成500萬輛產銷目標并非難事。然而,在追求產銷量的節節攀升之余,我們更應關注新能源汽車市場的質變,這將是新能源汽車健康發展的基石。

2020年,我國新能源汽車銷量是130萬輛;市場早期對2021年的預測是150萬~180萬輛。然而,2021年的前11個月,新能源汽車銷量就接近300萬輛,帶來很大驚喜。各方普遍預測,2022年,新能源汽車銷量將達到500萬輛。從130萬輛到300萬輛,再到預期的500萬輛,我國新能源汽車市場不僅將迎來銷量的快速增長,還將有更多值得期待之處。

有望提前完成規劃目標

2021年前11個月,新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛,同比均增長1.7倍;市場滲透率達到12.7%。其中,11月新能源汽車的市場滲透率已經達到17.8%,新能源乘用車市場的滲透率甚至達到19.5%。11月當月的產銷量更是高達45萬輛。僅用了11個月的時間新能源汽車的產量就來到300萬輛級別,這一成績遠高于預期。

回首2021年初,各方對2021年車市的預測遠低于這個數值。彼時,中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)預測,2021年全年新能源汽車的銷量有望達到180萬輛,同比增長40%;中國汽車技術研究中心數據資源中心預測的數據是150萬輛。這是各方參考2021年補貼退坡、2021年宏觀經濟形勢、市場的發展趨勢和企業的發展狀況等因素做出的預測。對于這樣的預測,當時看來,頗有幾分過于樂觀的味道,畢竟2020年新能源汽車的銷量僅為130萬輛,同比增長了8%。如今看來卻有些過于保守了。不過,這也充分說明2021年新能源汽車超出預期的增速,新能源汽車已經由政策推動為主轉向市場化發展,而市場化發展離不開產品的不斷豐富和使用環境的不斷優化。

正是看到了這種市場化發展的潛力,各方普遍判斷2022年我國新能源汽車產銷量有望突破500萬輛,甚至有企業預測,僅乘用車的銷量就可能突破500萬輛。市場對新能源乘用車市場快速增長的樂觀判斷并非沒有依據。無論是產品還是基礎設施或是新能源汽車的消費理念和消費環境,在2021年都有了很大提升,再加上政策等方面的持續助力,新能源汽車快速增長的發展勢頭完全有望得以延續。

按照目前的勢頭,2022年就有可能完成2025年新能源汽車銷量500萬輛的目標,充分說明我國新能源汽車的快速發展遠超預期。

新勢力開啟新格局

回顧過去一年新能源汽車的發展,在感嘆其飛速發展的同時,最大的驚喜是造車新勢力的快速發展。首先體現在銷量上。中汽協統計數據顯示,2021年前11個月,主要新勢力企業的銷量已經達到81.1%,同比增長了226.3%;集中度達到3.5%,同比增加了2.3%。以蔚來、理想、小鵬、哪吒為代表的造車新勢力正在用銷量的不斷提升,在中國車市中發揮著“鯰魚效應”,而且這種影響還在繼續向海外市場擴散。中汽協統計數據顯示,2021年11月,新能源汽車出口達到3.7萬輛,增長貢獻度達到了32.9%。而且其中大部分都是出口到歐洲等汽車產業發達的地區。

展望2022年,頭部新勢力企業將在今年的基礎上期望更好的銷量成績。這主要由于隨著銷量的不斷增長,新勢力企業將推出更多車型,構建更完備的充電服務和營銷、售后服務網絡,品牌效應得以繼續擴大,銷量也將繼續提升。同時,小米、牛創、輕橙時代、盒子汽車等又一批新造車企業也將加入造車新勢力的競爭中,與傳統車企爭奪市場份額的同時,2022年或許將有更多新勢力不斷入局造車。這一市場也將迎來更激烈的競爭。據不完全統計,2022年各類車企將共推出90款電氣化車型,新能源汽車產品迎來產品大年,造車新勢力也將在百花齊放中面臨更嚴峻的考驗。

值得關注的是,不僅造車新勢力,傳統主流新能源汽車品牌也將迎來更嚴峻的考驗。從眾多車企公布的各項計劃看,2022年將是合資企業新能源汽車的產品大年,這些在品牌和營銷網絡上都建立了一定優勢的合資企業,一旦開始用豐富的產品、車型向新能源汽車市場發起沖擊,無疑將成為這一市場重要的競爭者,屆時這一市場的激烈程度將可以預見。不過,從目前市場表現看,包括新勢力在內的自主品牌,其競爭力已經有了很大提升,僅以高端車型市場為例,各類自主品牌新能源車型已經成功躋身銷量前十,成為可以和傳統高端汽車品牌競爭的新生力量。相信隨著自主品牌競爭力的持續提升和市場接受度的不斷上漲,自主品牌新能源汽車有望在這種激烈的競爭中開拓更大的市場空間。

沙漏型市場結構或將終結

雖然2021年新能源汽車產銷量在快速增長,但背后仍有隱憂。其中,引發各方重視的就是當前的新能源汽車消費結構是以高端和低端為主,這種沙漏型消費結構與傳統汽車市場的紡錘型消費結構相悖。眾所周知,中端消費市場是很多產品尤其是汽車這種大宗消費品的主力消費市場,只有打開這一市場才能推動銷量的快速增長。然而,目前的中國新能源汽車消費市場卻是在兩端率先實現了突破,而中端消費市場相比遜色不少。

在高端市場,以特斯拉、蔚來等品牌為代表,消費者對高端新能源汽車的消費熱情正在不斷高漲;在低端市場,出現了五菱宏光MINIEV為代表的爆款車型,其在去年11月的銷量甚至超過了4.5萬輛,成功躋身11月轎車銷量榜前兩名。在宏光MINIEV的影響下,其他車企也紛紛推出A00級車型,引爆低端市場消費熱潮。在高端和低端這兩個市場,新能源汽車都已經打開了市場,實現了不錯的銷量。然而,在中端這一本應銷量占比最高的市場,新能源汽車卻遲遲沒有實現大的突破,究其原因,關鍵在于這一市場的滲透難度最大。

“以A級車為代表的中端消費市場是最難的,這一市場對車輛的性價比要求更嚴格,而目前,新能源汽車在這一領域還很難實現突破?!闭缰衅麉f副總工程師許海東所言,高端新能源汽車,消費者不那么敏感;而低端市場相關車型也可以針對不同需求推出不同的續駛里程來平衡車輛售價。在中端市場上,消費者對車輛性價比關注度非常高,這些車型又不能過于降低續駛里程,這就使得這部分車輛很難在性價比方面與傳統燃油車抗衡,也因此要打開這一市場存在很大難度,這也成為銷量實現300萬輛之后,新能源汽車能否繼續保持高速增長的關鍵因素。

2022年,新能源汽車的沙漏型市場結構是否會被打破,各方預測不盡相同。有分析認為,2022年,高端和低端市場仍有望繼續保持銷量領先,均有望達到150萬~200萬輛的產銷量;也有分析認為,2022年,將是中端新能源市場銷量崛起的一年。值得關注的是,在2021年的300萬輛中,緊湊型SUV的銷量占比正在上升,在中端消費市場,新能源汽車的銷量正在實現突破,這種突破有望在2022年成為中端新能源汽車市場銷量提升的拉動因素。

[責任編輯:趙卓然]

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