復盤2021,我國電池新能源產業既飽受缺貨漲價之苦,也迎來全產業鏈高光時刻;既有技術及品牌的升級,也有創新及堅守的考量。整體來看,2021年,我國電池新能源產業在困頓中前進,在堅守

動力電池

新年伊始,電池網(微號:mybattery)特整理2021年電池新能源行業十大國內新聞及十大國際新聞(2021年電池新能源行業十大國際新聞:陣痛與希望并存),解析全球電池新能源產業現狀與挑戰、突破與進展、格局與方向。

復盤2021,我國電池新能源產業既飽受缺貨漲價之苦,也迎來全產業鏈高光時刻;既有技術及品牌的升級,也有創新及堅守的考量。整體來看,2021年,我國電池新能源產業在困頓中前進,在堅守中突破。

這一年,我國電池新能源產業發展由政策驅動轉向市場拉動,推動產業鏈高質量發展。

這一年,我國新能源車保有量上升,帶動全產業鏈產能建設提速。

這一年,我國新能源產業蹄疾步穩,受供需錯配影響,缺貨潮、漲價潮來勢洶洶。

這一年,我國新能源產業資源爭奪戰升級,巨頭紛紛簽訂長單鎖定貨源,深度綁定供應商現象明顯。

這一年,我國新能源產業長期發展趨勢明朗,科技巨頭跨界涌入,產業鏈之間跨界投資成為趨勢。

這一年,我國新能源產業聚焦國際市場,無論是圍獵上游鋰礦,還是終端汽車出口,抑或是出海建廠布局。

這一年,我國新能源產業開啟資本市場新紀元,科創板、創業板、北交所、A+H、分拆上市,闖關者不斷。

這一年,我國新能源車企吹響高端化“號角”,傳統車企也集體推出獨立新能源品牌。

這一年,我國新能源車企里程競賽門檻提高,眾車企追求1000公里續航引發熱議。

這一年,我國新能源產業專利“爭奪戰”打響,倒逼產業鏈企業強化知識產權保護與提升自主研發能力。

政策驅動轉向市場拉動

碳中和元年開啟,政策密集發布。2021年,碳達峰、碳中和首次被寫入政府工作報告,中央多次為碳達峰碳中和工作定基調。日前,中國氣候變化事務特使解振華表示,目前中國已經成立碳達峰、碳中和工作領導小組,正在制定碳達峰、碳中和“1+N”政策體系,將陸續發布頂層設計文件、2030年前碳達峰行動方案以及重點行業重點領域政策措施。其中,“1”是在雙碳政策體系中發揮統領作用的長遠戰略;“N”則包括分領域分行業實施方案以及保障方案。

整體來看,多部委更加注重順應市場化趨勢,穩定和擴大汽車消費的同時,鼓勵有關城市優化限購措施,推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉變,鼓勵限購城市適當增加號牌指標投放。

市場方面,新能源車需求高漲,即使在新冠疫情、補貼退坡、芯片及電芯缺貨、上游原材料漲價等影響下,2021年前11月,我國新能源汽車產銷已分別完成302.3萬輛和299萬輛,同比均增長1.7倍,市場滲透率達到12.7%。另外,從最新公布的造車新勢力交付數據來看,經電池網統計,小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬6家造車新勢力2021年12月總交付63572輛,2021年累計交付437027輛,歷史累計交付超657641輛。產銷高漲,交付飆升,可以看出,我國新能源市場已經由政策驅動向市場拉動消費轉換。

本網點評:我國新能源車已按下加速按鈕,2020年實現銷量136.7萬輛;2021年銷量有望突破350萬輛,同比增長超1.5倍。隨著補貼的退出,我國新能源汽車產業將正式由需求端市場驅動,推動產業鏈高質量發展。

全產業鏈產能擴張提速

據公安部統計數據,截至2021年9月,全國新能源汽車保有量達678萬輛,占汽車總量的2.28%。從新注冊登記情況看,2021年前三季度,全國新注冊登記新能源汽車187.1萬輛,同比增加119.9萬輛,增長178.49%。

另外,從產業鏈企業規劃來看,國內頭部車企紛紛立下2025年銷量目標,比亞迪目標2025年全球第一;長城汽車計劃到2025年,實現銷售汽車中80%為新能源汽車;吉利汽車提出到2025年度實現新能源產品整體銷量占比超過40%;長安汽車提出2025年新能源汽車銷量占比達到35%;上汽計劃實現新能源車銷量占整個集團銷量的比例將超過32%;廣汽集團計劃2025年全集團新能源銷量占比25%;中國一汽計劃2025年新能源汽車銷量占比達到20%以上。

動力電池方面,為保證市場份額,頭部企業加緊產能擴張。寧德時代近期表示,到2025年設計產能至少應達到520GWh;中創新航近期宣布2025年產能規劃500GWh,2030年達到1TWh;蜂巢能源三次上調產能規劃目標,計劃2025年挑戰600GWh;孚能科技預計2025年動力電池產能超過120GWh;國軒高科計劃到2022年底產能達到100GWh,計劃投產超50GWh……據電池網12月最新的統計數據,國內動力電池競爭力TOP10(寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、中創新航、欣旺達、蜂巢能源、國軒高科、孚能科技、捷威動力、塔菲爾)規劃產能合計已超2.77TWh。

本網點評:我國新能源車保有量上升的同時,車企及動力電池企業產能擴張也在提速,需求高增長正帶來全產業鏈掀起新一輪擴產潮。

供需錯配致缺貨漲價來勢洶洶

當下,新能源車企及動力電池企業規劃產能目標不斷提速,電池投產周期約1.5年,而上游原材料投產周期約2.5年。需求高增長之下,上游產業鏈卻未做好準備,造成碳酸鋰、正負極材料、電解液、隔膜等相關電池材料普遍出現供需偏緊,帶動價格高漲。

供需方面,近日,伊維經濟研究院研究部總經理/中國電池產業研究院院長吳輝,預計2025年和2030年全球新能源汽車產銷量將分別達到2240萬輛和4781萬輛;預計2025年和2030年全球動力電池需求量將分別達到1268.4GWh和3083.5GWh。上游多個領域產能供應緊張,其中,正極材料領域,2025年之前磷酸鐵鋰材料產能偏緊,2025年之后三元材料需求量將快速上升;上游碳酸鋰領域,在未來五年處于緊平衡的狀態;負極材料領域,未來五年基本處于供需平衡狀態;隔膜領域,未來五年隔膜行業供應將偏緊張;電解液領域,未來五年如果全部按照計劃投產,產能將過剩;銅箔領域,未來五年產能嚴重不足。

價格方面,生意社數據顯示,2021全年鋰電上游材料市場價格一漲再漲,其中,碳酸鋰年末價格26.6萬元/噸,年漲幅432%;氫氧化鋰年末價格21.66萬元/噸,年漲幅316.67%;磷酸鐵鋰年末價格10.5萬元/噸,年漲幅183.78%;六氟磷酸鋰市場主流價格超55萬元/噸;電解液(磷酸鐵鋰用)報價12萬元/噸;三元正極、負極材料、隔膜、等均有較大幅度上漲。

本網點評:我國新能源產業蹄疾步穩,受供需錯配影響,上游材料市場價格飆升。在未來5-10年,中國新能源產業預計仍有多個領域產能供應緊張,掌握資源者才能維持長期發展。

資源爭奪戰升級

物以稀為貴,一系列缺貨、漲價影響,導致電池新能源產業鏈資源爭奪戰升級。以六氟磷酸鋰為例,2021年,國內六氟磷酸鋰企業收獲采購長單現象凸顯。2021年7月27日,龍德新能源副總經理鐘毅在與電池網交流時表示,從近期各公司公告的六氟磷酸鋰長單來看,市場上的六氟磷酸鋰已經大量鎖定,占國內六氟磷酸鋰總量的70%以上。據電池網11月底不完全統計,六氟磷酸鋰采購訂單量已不低于16.56萬噸,采購期限大多超過1年,部分訂單長達5年。

另外,部分龍頭企業還通過預付款鎖定供應。車企方面,2021年12月,梅賽德斯-奔馳預付款10.5億元鎖定孚能科技動力電池產能;美國某大型上市汽車公司預付款鎖定美國國軒電池數量供應。動力電池方面,2021年12月,寧德時代預付款3.5億元搶購龍蟠科技磷酸鐵鋰正極材料,向上海恩捷支付8.5億元預付款搶購隔膜,此前公司還曾預付貨款6.75億元搶購天賜材料六氟磷酸鋰。

本網點評:我國新能源產業資源爭奪戰升級,全產業鏈共赴新能源汽車市場藍海,甲方、乙方已不是一方主導,而是合作共贏。同時,供求雙方合作時,不再把雞蛋放在一個籃子里,以保障供應鏈安全。

跨界投資成為趨勢

整車、電池、上游材料等每個細分領域都是推動電池新能源產業發展鏈條中一環,是彼此生存和發展的前提,這也使得各環節從傳統的供需關系發展成利益共同體,催生產業鏈間合作模式多樣化。

以寧德時代為例,公司先后入股哪吒汽車、阿維塔科技、極氪汽車、愛馳汽車、北汽藍谷等整車企業。另一動力電池龍頭企業比亞迪開辟中國車企向外資車企輸出技術先河,向外輸出自己的技術和產品,公司與豐田成立的合資電動車公司,首款車型將主要基于比亞迪的平臺和技術打造,將搭載比亞迪的刀片電池,并懸掛豐田LOGO。另外,科技巨頭華為雖然強調自己不造車,但也與極狐、賽力斯、廣汽、阿維塔等大量整車企業展開合作。

另外,2021年,新能源行業持續火熱,吸引眾多跨界入局者,其中,礦業開采企業鞍重股份跨界收購興鋰科技股權;家電龍頭康佳集團擬收購海四達電源股權;百貨零售上市公司安德利擬間接控股南孚電池;海螺創業擬收購鋰電隔膜公司衡川科技股權,同時計劃投建磷酸鐵鋰正極材料項目;龍佰集團跨界磷酸鐵鋰、人造石墨負極等電池材料;中核鈦白、安納達、天原股份等爭相跨界投建磷酸鐵及磷酸鐵鋰項目;油氣田服務上市公司杰瑞股份擬投建負極材料項目;螢石行業龍頭企業金石資源跨界布局六氟磷酸鋰;磷化工上市芭田股份投建磷酸鐵項目;銅管龍頭海亮股份巨資投建銅箔項目……

本網點評:我國新能源產業長期發展趨勢明朗,頭部企業為謀求更大話語權,不斷擴大“朋友圈”。與此同時,逐夢電池新能源之路從未止步,跨界分羹者不斷涌入,以尋求新業務拓展。

聚焦國際市場

國內電池新能源產業鏈發展已相對成熟,一些企業開始將目光聚焦國際市場。車企出口規劃方面,上汽集團計劃2025年歐洲銷量將沖擊30萬輛規模,其中新能源汽車占比70%至80%;江汽集團計劃2025年國際市場銷量規模達到15萬輛;奇瑞汽車計劃2025年銷量的四分之一由海外市場貢獻;吉利汽車計劃到2025年海外銷量達到60萬輛;小鵬汽車長期目標是50%銷往國外……乘聯會數據顯示,11月我國新能源汽車出口量排名靠前的車企有上汽乘用車(6110輛)、長城汽車(426輛)和比亞迪(404輛),其他車企新能源汽車出口量也在持續上升。

電池產業鏈規劃方面,受海外訂單吸引,動力電池企業已率先走出去。杭可科技此前在一次投資者調研中表示,從2020年全年的訂單情況來看,以寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、欣旺達、中航鋰電等為代表的國內客戶訂單占比大約在七成左右。據上海證券報資訊不完全統計,2021年,國內鋰電產業鏈企業出海建廠/投建項目超過25起。截至目前,寧德時代、遠景動力、蜂巢能源、中創新航、孚能科技、比亞迪、國軒高科等企業已經啟動在歐洲建廠。

同時,上游材料及設備供應商領域,星源材質、天賜材料、新宙邦、科達利、天奈科技、當升科技、恩捷股份、江蘇國泰、龍蟠科技、石大勝華等企業也開展海外布局,或設立子公司,或投建配套項目。

另外,在原材料獲取方面,為彌補我國鋰資源不足,贛鋒鋰業、天齊鋰業、紫金礦業、華友鈷業、力拓集團、西藏珠峰等礦業巨頭加速出海布局鋰礦。寧德時代等電池企業也開始發力圍獵上游鋰礦,推動鋰礦資源的爭奪戰進入白熱化。在一場鋰礦跨國收購中,寧德時代截胡贛鋒鋰業,隨后又被美洲鋰業截胡,一系列競爭也導致鋰礦收購價不斷增加。據央視財經報道,2021年包括鹽湖在內的全球鋰礦資源爭奪也成為產業鏈焦點,相關企業紛紛開啟全球“囤礦”模式,據不完全統計,涉及金額總共超過400億元。

本網點評:我國新能源產業聚焦國際市場,發展新能源汽車是邁向汽車強國必由之路,必須“走出去”。隨著我國動力電池產品被認可及大量搭載,有望在標準體系的制定中擁有更多話語權。同時,上游原材料供不應求在近幾年都是常態,儲備足夠的資源,才能“有鋰走遍天下”。

資本市場闖關者不斷

2021年是注冊制改革年,也是IPO大年,從科創板、創業板注冊制改革平穩推進,到北交所設立并開市運行,注冊制從局部向全市場邁進,IPO企業也不斷增多。

電池新能源企業積極擁抱資本市場,剛剛過去的一年里,科創板已上市及在途企業包括帕瓦股份、珠海冠宇、巨一科技、時代電氣、精進電動、芳源股份、廈鎢新能、博力威、天能股份、振華新材、壹石通、華盛鋰電、利元亨等;創業板已上市及在途企業包括中一科技、騰遠鈷業、銅冠銅箔、華寶新能、瑞泰新材、湖南裕能、恒威電池、能輝科技、紫建電子、格林循環、??菩略?、綠通科技等;北交所開市,貝特瑞、長虹能源、德瑞鋰電入駐。

此外,A+H賽道新添龍佰集團;中創新航計劃赴港上市;部分企業還通過分拆加速謀劃上市,上汽集團分拆捷氫科技、比亞迪分拆弗迪電池、長城汽車分拆蜂巢能源,國際方面,SK創新、LG化學、大眾汽車等分拆電池業務上市。

本網點評:我國新能源產業開啟資本市場新紀元,IPO熱潮仍在延續,企業數量及募資金額均上漲,可以預見,隨著資本市場不斷完善,作為吸金賽道,新能源產業將有越來越多企業進入資本市場。

吹響高端化“號角”

隨著新能源車市場規模的不斷擴大,除了蔚來、理想、小鵬等造車新勢力,自主品牌新能源車也開始尋求向上突圍,競逐高端化賽道。

目前市場上高端電動品牌競相推出,如上汽集團的智己汽車、上汽乘用車的飛凡汽車、吉利集團的極氪汽車、長城旗下的沙龍汽車、北汽的極狐、廣汽的埃安、長安的阿維塔汽車、百度的集度汽車、東風的嵐圖汽車等。

另外,比亞迪也不斷加碼中高端新能源車型,近日,公司增持騰勢股權至90%,以填補王朝系列和高端系列之間的空白。除騰勢之外,比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛透露,公司高端品牌首款車型為硬派越野車,價格會在50-100萬之間,將于2022年上半年發布。

本網點評:我國新能源車企吹響高端化“號角”,傳統車企分拆獨立的新能源品牌,只是萬里長征的第一步,未來的路還很長,而這不僅僅是車企的努力范疇,需要技術、成本等多方位支撐。同時,越來越多車企進入高端品牌的藍海,勢必會掀起新一輪沖擊高端的爭斗。

里程競賽門檻提高

2021年,新能源車“駛入千公里續航時代”,廣汽埃安AION LX Plus、蔚來ET7、智己L7、比亞迪ocean-X、特斯拉Model S Plaid、梅賽德斯-奔馳EQXX等續航1000km車型相繼公布。為實現1000公里的續航里程,廣汽埃安AION LX Plus搭載NCM三元鋰電池組、蔚來ET7搭載固態電池、智己L7搭配摻硅補鋰電池、比亞迪Ocean-X延續刀片電池、特斯拉搭載無極耳電池、奔馳宣布利用太陽能等資源。

有車主認為1000公里的續航里程代表著劃時代的技術,也有車主擔心大容量電池對安全造成影響,以及充電時長。

威馬汽車的創始人沈暉公開質疑電動汽車1000公里的續航距離問題,其認為新能源汽車續航超過1000公里續航,是對社會資源的巨大浪費,消費者剛想擺脫對石油的依賴,又對電池產生了依賴。

在中國科學院院士歐陽明高看來,從豪華電動車角度看,1000公里續航可能是一個趨勢?!爱吘?000公里續航需要的成本較高,只能是豪華SUV這種檔次的產品有裝電池的空間,客戶愿意買單?!?/p>

本網點評:我國新能源車企里程競賽門檻提高,在“賣點”or“噱頭”爭議中前行,續航有出色的表現固然值得欣慰,而增強產品實力、打消消費者顧慮才是前行的方向??梢钥吹?,現階段,充電基礎設施不足及補能時長是新能源車主痛點所在,需要全產業鏈為之努力。

專利“爭奪戰”打響

2019年,因大眾汽車選擇電池供應商,LG化學與SKI之間的商業機密和專利糾紛開啟。2021年2月10日,美國國際貿易委員會(ITC)做出終裁:認定SKI侵占了競爭對手LG化學的商業機密。ITC決定禁止SKI未來十年內在美國銷售動力電池及相關零部件。

LG化學與SKI的糾紛暫告一段落,國內動力電池專利爭奪戰打響,7月21日,寧德時代就中航鋰電專利侵權案遞交起訴書,并且獲得受理。寧德時代稱,涉案專利涉及發明與實用新型專利,此次涉嫌專利侵權的電池已搭載在數萬輛車上。8月2日,中航鋰電發布聲明稱,公司已向國家知識產權局提交了兩件涉訴專利的無效宣告請求。

專利戰倒逼產業鏈企業強化知識產權保護與提升自主研發能力,近年來,寧德時代、格力電器、比亞迪、華為等企業爭相公開動力電池技術專利。

本網點評:我國新能源產業專利“爭奪戰”打響,身處技術密集型行業,越來越多的企業舍下“血本”搞研發,有了技術專利的積累,才能在激烈的競爭中擁有一席之地,而公平公正的競爭需要大家一起來維護,才能走的更遠。

[責任編輯:梁小婧]

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